Kein Stein bleibt auf dem anderen

Eines ist schnell klar: in der Region Bassersdorf wird in den nächsten rund zehn Jahren intensiv gebaut und der Bevölkerung einiges abverlangt. Erste Installationsplätze und Rodungen haben bereits stattgefunden und der Bevölkerung angezeigt: jetzt geht’s los!

Im Netz der SBB ist die Strecke zwischen Zürich und Winterthur mit über 120 000 Reisenden und 670 Zügen pro Tag einer der beiden grössten Engpässe im Bahnnetz, erklärt Bruno Studer, Gesamtprojektleiter «MehrSpur Zürich-Winterthur». Mit dem Ausbau auf vier Spuren soll dieses Nadelöhr beseitigt werden. Zukünftig werden 900 Züge pro Tag diese Strecke passieren. Geplant ist ein Viertelstundentakt als Grundtakt im Kernnetz der Zürcher S-Bahn. Mit dem neun Kilometer langen Brüttenertunnel gewinnen die Bahnreisenden acht Minuten Zeit durch eine schnellere Verbindung, da die Züge im Brüttenertunnel mit einer Geschwindigkeit von 160 Stundenkilometern verkehren. Zudem erhofft sich die SBB ein stabileres System und bessere Anschlüsse auch im Fernverkehr.

Eine Million Franken pro Tag

Was gut tönt, hat einen Preis. Der Bund investiert rund 3,3 Milliarden Franken bei zehn Prozent Kostengenauigkeit in dieses Grossprojekt. Finanziert wird dieser Betrag über den Bahninfrastrukturfonds des Bundes, in den auch Bund und Kantone einzahlen. «Bis jetzt war es hauptsächlich Kopfarbeit und Planverfahren», erzählt Josef Sautter, Leiter des Brüttenertunnelbaus. «Im Schnitt verbauen wir rund eine Million Franken pro Tag über die nächsten zehn Jahre.»

Nachtarbeiten nötig

Herausfordernd sind nicht allein die Kosten, sondern den Betrieb auch während der langen Bauzeit aufrecht zu erhalten und dennoch die Sicherheit der Mitarbeitenden zu gewährleisten. Und dies auf einer der meistbefahrenen Strecken. Ebenso muss die bestehende Infrastruktur gewartet werden. Die Verantwortlichen machen bereits darauf aufmerksam, dass einige Arbeiten aus Sicherheitsgründen in die Nacht verlegt werden müssen.

Vorarbeiten im Jahr 2026

Im Bauprogramm für die einzelnen Abschnitte – betroffen sind neben Bassersdorf auch Winterthur, Dietlikon und Wallisellen – sind dieses Jahr vor allem die Vorarbeiten. Der rund 30 Kilometer lange Bauperimeter ist bestückt mit verschiedensten Installationsplätzen und Bodenlagern, an verschiedenen Orten müssen die Werkleitungen und unterirdisch Strom- und Wasserführungen umgelegt werden. Das ist das, was die Bevölkerung nun laufend sieht, ohne dass der Tunnel bereits in Bau ist. Die Projektleitung rechnet damit, dass die Bauarbeiten rund um Bassersdorf bis 2030 dauern werden.

Parallel dazu dauern die Bauarbeiten für den Brüttenertunnel bis ins Jahr 2036. Die beiden Tunnelröhren sind je rund zehn Meter breit. Zwischen den beiden Tunnelröhren gibt es 20 Querverbindungen. So kann bei einem allfälligen Ereignis in einem Tunnel der andere Tunnel als Fluchtweg genutzt werden. Beim jedem Tunnelportal ist ein Interventions- und Rettungsplatz sowie ein Bahntechnikgebäude geplant.

Grosse Mengen an Abbruchmaterial

Gebohrt wird der Tunnel mit einer 200 Meter langen Tunnelbohrmaschine, die sich langsam vorwärtsgräbt. Dahinter wird der Tunnel gesichert mit Tübbing – vorgefertigten Betonsegmenten, deren fünf davon bilden zusammengesetzt einen vollständigen Ring. Josef Sautter erklärt, dass rund 4,5 Millionen Kubik Tunnelmaterial anfallen werde, welches in etwa dem 45fachen Gewicht des Grossmünsters entspreche.

Die Tunnelbohrmaschine wiege in etwa 2000 Tonnen. Deren zwei sind vorgesehen: von 2029 bis 2031 bohren sie von Dietlikon bis Winterthur, ab 2032 dann von Bassersdorf bis zur Verzweigung Mülberg. Sautter rechnet damit, dass die Bohrmaschinen etwa 10 bis 20 Meter pro Tag vorwärtskommen. «Würden wir das Material auf einen Zug verladen, würde dieser von Zürich bis Rom reichen», wagt Sautter einen weiteren Vergleich. Er erklärt: «Wir setzen hier Förderbänder ein, welche bis zu einem Verladebahnhof in Bassersdorf reichen und von dort das Material abtransportieren. Der Tunnelausbruch, sagt Sautter, werde in verschiedenste Kiesgruben in der Schweiz verteilt.

Die SBB-Verantwortlichen rechnen mit einer Inbetriebnahme dieser neuen Verbindung Ende 2037. «Es ist ein ambitionierter Terminplan», sagt Sautter, «die wichtigste Hürde haben wir mit dem Planungsverfahren hinter uns – jetzt geht es los.»

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